Radnički vozovi i železničko čvorište Železnik: industrijska arterija Čukarice i Beograda

Kada u rano jesenje jutro magla sa Makiškog polja i obala Save legne preko šina na ulazu u Železnik, reski zvuk lokomotivske sirene i ritmični udarci čeličnih točkova preko skretnica nepogrešivo podsećaju na silu koja je ovo nekadašnje šumadijsko selo pretvorila u industrijsko srce posleratnog Beograda. Iako sam toponim Železnik potiče još iz davnih vekova kada se u obližnjim jarugama topila gvozdena ruda, malo koje naselje u Srbiji je u dvadesetom stoleću tako sudbinski opravdalo svoje ime kao Železnik u susretu sa čeličnim šinama, parnim i električnim lokomotivama i gigantskim halama Prve srpske fabrike alatnih mašina „Ivo Lola Ribar”.

Železnička stanica Železnik, industrijski koloseci koji su ulazili direktno u fabričke pogone i obližnji kompleks ranžirne stanice u Makišu nisu bili samo tehnički objekti — oni su bili pozornica svakodnevnog života generacija radnika, železničara, otpravnika vozova, mašinovođa i učenika industrijskih škola. Kroz priču o radničkim vozovima i železničkom čvorištu Železnik čita se čitava društvena i privredna istorija opštine Čukarica.

Zvuk koji je delio dan na smene: Stariji žitelji Železnika i danas pamte kako se u naselju sat nije morao gledati — vreme se merilo po fabričkoj sireni „Lole” u 6.00 i 14.00 časova i po dolasku jutarnjeg radničkog voza sa kojih se u jednom dahu na peron slivala reka od nekoliko hiljada ljudi u plavim radničkim bluzama.

Od obrenovačkog „Ćire” do normalnog koloseka: kako je pruga stigla u Železnik

Do kraja devetnaestog i početkom dvadesetog veka, Železnik je sa Beogradom bio povezan zemljanim i makadamskim putevima preko Žarkova i Banovog brda, odnosno starim Obrenovačkim drumom uz Savu koji je u proleće i jesen često bio poplavljen. Prva velika saobraćajna prekretnica nastupila je dvadesetih godina dvadesetog veka, kada je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca pristupila izgradnji pruge uskog koloseka (širine 760 milimetara) koja je povezala Beograd sa Obrenovcem i Lajkovcem, spajajući prestonicu sa bogatom kolubarskom i drinskom regijom.

Nakon probijanja čuvenog tunela ispod Čukarice i trasiranja pruge preko Žarkova (gde se nalazila stanica Bele Vode), 1928. godine kroz atar Železnika prolazi prvi voz popularno nazvan „Ćira”, nastavljajući dalje ka Ostružnici, Umci, Bariču i Obrenovcu. Dolazak „Ćire” promenio je ekonomiju sela preko noći:

• Poljoprivrednici iz Železnika, Sremčice i Ostružnice mogli su za manje od sat vremena da prevezu mleko, sir, voće i povrće do Čukarice i Savskog pristaništa, odnosno pijace na Zelenom vencu.
• Stanovništvo je dobilo pouzdanu vezu sa gradom bez obzira na zimske smetove i blato u Makišu.
• Uz samu železničku stanicu počeli su da niču prvi magacini, zanatske radionice i kafane u kojima su se susretali železničari i meštani.

Godina 1947: omladinske pruge, koloseci normalne širine i rođenje industrijskog diva

Prava eksplozija železničkog razvoja u Železniku počinje neposredno po završetku Drugog svetskog rata. U okviru Prvog petogodišnjeg plana industrijalizacije FNR Jugoslavije, državni vrh donosi istorijsku odluku da se upravo na ravnom prostoru između starog sela Železnik i Makiškog polja podigne centralna fabrika teških alatnih mašina — „Ivo Lola Ribar”, svečano otvorena 1. januara 1948. godine.

Tako monumentalan industrijski poduhvat nije mogao da počiva na malom uskotračnom „Ćiri”. Za dopremanje hiljada tona cementa, čeličnih profila, uvoznih mašina iz reparacija i teških odlivaka bila je neophodna pruga normalnog koloseka (1.435 mm) velike propusne moći. Tokom 1946. i 1947. godine, uz učešće više od 15.000 omladinaca iz cele Jugoslavije organizovanih u omladinske radne brigade, paralelno sa dizanjem fabričkih hala i Stare radničke kolonije, izgrađeni su:

1. Glavni železnički prilazni koridor od Čukarice i Topčidera/Rakovice ka Železniku i Ostružnici (sa vezom ka savskom železničkom mostu kod Ostružnice).
2. Proširena stanica Železnik sa više prijemno-otpremnih i manipulativnih koloseka za istovremeni rad putničkih i teretnih vozova.
3. Unutrašnja industrijska železnička mreža fabrike „Ivo Lola Ribar”, sa sopstvenim manevarskim lokomotivama, okretnicama, kolskim vagama i kolosecima koji su ulazili direktno pod velike mostne kranove u halama livnice, čeličane i montaže.

Fenomen radničkih vozova: društveni život u kupeima na putu za „Lolu”

U periodu od pedesetih do kraja osamdesetih godina dvadesetog veka, kada je sistem „Ivo Lola Ribar” zapošljavao između 7.000 i 10.000 radnika u samom Železniku i pratećim pogonima, gradski autobuski prevoz (čuvena linija 55 i kasnije linija 58 i 511) nije mogao samostalno da iznese pritisak prve i druge smene. Tada su na scenu stupali radnički vozovi — posebne putničke kompozicije koje su sa Glavne železničke stanice u Beogradu, iz Rakovice, Resnika, Mladenovca, kao i iz pravca Pazove, Batajnice i Surčina preko Ostružnice, stizale u Železnik tačno dvadeset minuta pre početka smene.

Ti vozovi su imali sopstvenu, neponovljivu subkulturu i unutrašnji red koji se poštovao decenijama:

• Stalna mesta i ekipe u vagonima: Iskusni majstori — metalostrugari, glodači, kalupari iz livnice i konstruktori — imali su svoje vagone i kupee u kojima se svako jutro i popodne sedelo na istom mestu. Dok je voz klizio pored Topčidera, Rakovice ili preko savskog mosta kod Ostružnice, u vagonima su se čitale „Večernje novosti”, „Politika” i „Sport”, komentarisale utakmice FK Železnik i KK FMP, ili su se igrale partije šaha i preferansa na priručnim tablama.
• Solidarnost između grada i sela: U istom kupeu sedeli su inženjeri sa Vračara i Starog grada, kvalifikovani majstori iz Novog Železnika i radnici-polutani iz okolnih sela koji su ujutro radili za teškom bušilicom u „Loli”, a popodne obrađivali imanja. Iz tih svakodnevnih vožnji rađala su se kumstva, prijateljstva za ceo život i čuvena radnička solidarnost Železnika.
• Zimske zore na peronu: Čak i tokom najjačih zima, kada bi košava zavejala puteve preko Banovog brda i Ibarske magistrale, železnica nikada nije stajala. Toplina parnog ili električnog grejanja u vagonima i osvetljena čekaonica stanice Železnik sa peći na ugalj bili su garancija da će proizvodnja u fabrici početi tačno u minut.

Industrijski koloseci i tereti kakve je proizvodio samo Železnik

Ono što je železničku stanicu Železnik izdvajalo od svih drugih prigradskih stanica u Beogradu bila je vrsta robe koja je sa njenih koloseka odlazila u svet. Iz fabričkih hala „Ive Lole Ribara” nisu izlazili laki paketi, već gigantski mašinski sklopovi pojedinačne težine od 50, 100 ili čak 200 tona:

1. Oprema za železare i valjaonice: Iz Železnika su specijalnim niskopodnim i višenosnim železničkim vagonima (tzv. „stonogama” sa 12 do 24 osovine) otpremani delovi za železare u Smederevu, Zenici, Nikšiću, Skoplju, kao i za velike čeličane u Indiji, Alžiru, Sovjetskom Savezu i Nemačkoj.
2. Hidromehanička oprema i kranovi: Ogromni zatvarači za branu Hidroelektrane „Đerdap”, portalni kranovi za jadranska brodogradilišta i teške karusel-strugovi zahtevali su posebne režime železničkog transporta — takozvane naročite pošiljke sa prekoračenim tovarnim profilom. Kada bi takav teret izlazio iz fabričkog kruga u Železniku, železnički inženjeri su u milimetar proračunavali prolazak kroz svaki usek, most i tunel na putu do luke u Baru, Rijeci ili Konstanci.
3. Sopstvena manevarska služba: Fabrika je decenijama posedovala sopstvene dizel-manevarske lokomotive (popularne „manevarke”) i obučene železničke radnike — skretničare, manevriste i mašinovođe — koji su danonoćno vršili dopremu vagona sa koksom, sirovim gvožđem, čeličnim otpadom i kvarcnim peskom za livnicu.

Tehnički podvig na šinama: Otpremanje najtežih odlivaka i mašinskih stubova iz pogona u Železniku bio je prvorazredni inženjerski događaj. Pre polaska kompozicije, komisija Jugoslovenskih železnica i „Lolinih” inženjera vršila je probno opterećenje koloseka i osovinskog pritiska, a vozovi sa specijalnim teretom kretali su se noću, brzinom od svega 15 do 20 kilometara na čas, pod stalnim nadzorom stručnih ekipa.

Ranžirna stanica Beograd-Makiš: sused koji nikada ne spava

Svega nekoliko stotina metara severozapadno od stambenih blokova Železnika, u prostranoj ravnici Makiškog polja, tokom šezdesetih i sedamdesetih godina dvadesetog veka izgrađena je Ranžirna stanica Beograd (Makiš) — jedan od najvećih i najsloženijih železničkih objekata u jugoistočnoj Evropi. Projektovana kao ključno teretno srce novog Beogradskog železničkog čvora, ranžirna stanica u Makišu preuzela je posao nekadašnjih preopterećenih teretnih koloseka u Savskom amfiteatru.

Sa prijemnim i direkcionim parkom od više desetina koloseka, kompjuterizovanom grbinom za spuštanje i automatsko kočenje vagona, lokomotivskim depoom i radionicama za održavanje kolskih i vučnih vozila, Makiš je postao drugi veliki poslodavac za stanovnike Železnika. Stotine porodica koje su se tokom sedamdesetih i osamdesetih godina doselile u Novi Železnik bile su upravo porodice železničara. Zbog toga Železnik nije samo radničko-metalsko, već u punom smislu reči i železničarsko naselje, čiji su meštani u malom prstu držali redove vožnje, signalne pravilnike i mehaniku električnih lokomotiva serije 441 i 461.

Železničko čvorište Železnik danas i perspektive šinskog prevoza u XXI veku

Iako su tranzicija devedesetih godina i restrukturiranje velikih industrijskih sistema smanjili obim klasičnih radničkih vozova, strateški značaj železničkog čvorišta Železnik u dvadeset prvom veku ne samo da nije opao, već dobija potpuno novu ulogu u saobraćajnoj arhitekturi Beograda:

• Glavna teretna obilaznica Beograda: Nakon zatvaranja stare Glavne železničke stanice u Savskom amfiteatru i ukidanja pruge oko Kalemegdana, celokupan međunarodni i domaći teretni železnički saobraćaj na osi sever–jug (između Srema/Vojvodine i Šumadije/južne Srbije) odvija se upravo obilaznom prugom Batajnica – Surčin – Ostružnica – Železnik – tunel Belo Polje – Resnik. To znači da kroz čvorište Železnik svakodnevno prolaze desetine međunarodnih kargo vozova koji povezuju srednju Evropu sa lukama u Grčkoj, Turskoj i Bugarskoj.
• Industrijska i logistička zona Železnik – Makiš: Postojeći industrijski koloseci u privrednoj zoni Železnika, gde danas u nekadašnjim i novim halama posluju desetine proizvodnih, metaloprerađivačkih i logističkih kompanija, predstavljaju ogromnu komparativnu prednost jer omogućavaju direktan intermodalni pretovar robe sa šina na kamione blizu Obilaznice oko Beograda.
• Buduća integracija šinskih sistema (BG voz i metro u Makišu): Sa planiranim razvojem depoa i prve početne stanice Beogradskog metroa na Makiškom polju, kao i planovima za proširenje gradske železnice (BG voz) ka južnim i jugozapadnim delovima Čukarice, železnička infrastruktura Železnika postaje prirodna tačka presedanja koja će stanovnicima naselja omogućiti najbržu šinsku vezu sa centrom Beograda i Novim Beogradom.

Od zvižduka male parne lokomotive „Ćire” iz 1928. godine, preko tutnjave radničkih vozova i specijalnih kompozicija sa „Lolinim” turbinama, pa sve do savremenih kargo koridora i budućeg metroa, železnica ostaje neraskidivo utkana u DNK Železnika — kao svedočanstvo o vremenu kada su šine i ljudski rad podigli jedno od najponosnijih radničkih naselja Beograda.

Često postavljana pitanja (FAQ)